Scientific journal
Modern high technologies
ISSN 1812-7320
"Перечень" ВАК
ИФ РИНЦ = 0,940

HISTORY OF DEVELOPMENT OF RAILWAY TRANSPORT

Kadyrov A.S. 1 Amanzhol Z.I. 1 Zhumabaev B.S. 1
1 Karaganda State Technical University
1741 KB
We have done the analysis of development of railway transport, from the first road networks, before the introduction of diesel and electric traction. When considering the history of the development of railway transport, attention is paid to the emergence and development of freight and passenger cars, without which it is impossible now to imagine the railway industry.
rail transport
railway transport
road freight
electric traction

Дороги в нашем мире стали появляться вместе с культурным развитием человечества.

Большой скачок в дорожном строительстве произошел с появлением колесного транспорта. Первые дорожные сети появились в Ассирии, затем в Персии, а на рубеже эпох самая большая сеть дорожных путей возникла в Древнем Риме. Дороги, покрытые камнем, появлялись в империи Ахеменидов, Хеттском царстве, Ассирии. В это же время начинают строиться мосты, изобретается технология выравнивания дорог [1].

В Древнем Риме находилась самая большая дорожная сеть в мире. При завоевании новых территорий жителям великой империи нужно было налаживать передвижение по ней.

Уже в 5 веке до нашей эры существовали нормы строительства римских дорог. В зависимости от важности они делались различной ширины, одни обеспечивали беспрепятственное двустороннее прохождение только лошадей, другие колесниц [2].

О том, что для перевозки тяжеловесных грузов необходимы транспортные средства, человечество стало догадываться практически со времен собственного возникновения. Так появились на свет древние транспортные средства – плот, лодка, повозка (рис. 1). В окружающем мире человек в основном видит движение линейное. Поэтому идея колеса, соединяющего вращение обода с поступательным движением оси, была далеко не очевидной и требовала немалой изобретательности [1, 2].

kad1a.tif

kad1b.tif

Рис. 1. Первый плот и судно в эпоху древнейших цивилизаций

Чуть позже люди примерились использовать в целях транспортировки животных, самыми распространенными из которых были, конечно же, лошади. Конный транспорт довольно долго считался наиболее продуктивным, и ему не предлагалось никаких конкурентоспособных альтернатив.

Идея создания рельсовой транспортировки пришла в мысль представителям человечества еще в древние времена. Так, в Древней Греции существовал так называемый диолк, представляющий собой каменный путь, по которому волоком перемещали тяжеловесные корабли через Коринфский перешеек. Тогда в роли направляющих выступали глубокие желоба, в которых были размещены смазанные животным жиром полозья.

Одними из наиболее приближенных прообразов современного железнодорожного полотна стали деревянные рельсы, возникшие в шахтах Германии и соседних к ней регионов в XVI веке. В то время по деревянным рельсам перемещали груженые вагонетки, колеса которых, как и в наше время, были исполнены с использованием своеобразных гребней (реборд), препятствующих частому сходу вагонеток с колеи.

В Британии XVI столетия также был зафиксирован факт использования рельсовых путей из дерева для перемещения грузов в вагонетках. А уже спустя два века в XVIII столетии на смену деревянным рельсам пришли их собратья, выполненные из гораздо более износостойкого материала – железа.

Впервые железная дорога проектировалась не только для грузовых, но также и для пассажирских перевозок.

В сентябре 1825 года произошло торжественное открытие первой в истории человечества железной дороги (рис. 2), предназначенной для общественного пользования. В этот день поезд длиной в 33 вагона, которыми послужили груженые повозки, с тепловозом под персональным управлением самого Джорджа Стефенсона отправился со станции Дарлингтон. Скорость движения локомотива составляла 8 км/ч. Из 33 вагонов, находящихся в составе поезда, лишь 12 были нагружены мукой и углем, в остальных находились первые пассажиры, общая численность которых составила около шестисот человек [3].

Скорость движения локомотива составляла 8 км/ч. Из 33 вагонов, находящихся в составе поезда, лишь 12 были нагружены мукой и углем, в остальных находились первые пассажиры, общая численность которых составила около шестисот человек.

Создание паровой машины как универсального теплового двигателя явилось важной вехой в развитии всего человечества и послужило первым шагом к созданию железнодорожного транспорта.

Широкое внедрение тепловозной тяги началось после окончания Второй мировой войны. В СССР один за другим появляются тепловозы серии ТЭ 1 и двухсекционный тепловоз серии ТЭ2. В 1953 г. был построен первый тепловоз ТЭ3, а с 1956 г. начато его серийное производство. К этому периоду относится начало бурного развития отечественного паровозостроения.

Появление электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом (рис. 3). Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л.с). Электрический ток напряжением 160В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд – три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров [5, 6].

kad2.tif

Рис. 2. Открытие железнодорожного полотна

kad3.tif

Рис. 3. Первая электрическая железная дорога Сименса

В первое время существования железных дорог не было такого понятия, как пассажирский вагон. Для перевозки пассажиров по железной дороге использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы. Первые пассажирские вагоны очертаниями очень напоминали кареты или старые почтовые дилижансы (рис. 4). Многие вагоны не имели окон и крыш или окна были, но не застекленные. На линии Лейпциг – Дрезден пассажирам предлагали даже приобретать маски для защиты лица от ветра и паровозных искр. Вагоны не отапливались, в них не было освещения, удобных сидений. Пассажиры страдали от тряски и шума [3, 6].

kad4.tif

Рис. 4. Первые пассажирские вагоны

Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов, боящихся атмосферных осадков, предназначались крытые вагоны, для других грузов – платформы. Однако быстро выявились преимущества вагонов, специализированных для перевозки отдельных грузов. Процесс насыщения вагонного парка специализированным подвижным составом продолжается в течение всего периода существования железных дорог. Эта тенденция сохранится и в перспективе.

Еще одно направление совершенствования грузовых вагонов – развитие отдельных элементов его конструкции, которое облегчает выполнение различных операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, – совершенствование сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-выгрузочных работ, ходовых частей и кузова. Наиболее важным этапом был переход к автотормозам, автосцепке и роликовым подшипникам.

Казахстан обладает разветвлённой сетью железных дорог общей протяжённостью около 15 тыс. км, 6 тыс. из которых двухпутные и около 5 тыс. – электрифицированные. Развёрнутая длина главных путей – 18,8 тыс. км, станционных и специальных путей – 6,7 тыс. км. Значение железнодорожного транспорта в Казахстане очень велико.

Открытие первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана состоялось 25 октября 1894 году – после завершения строительства узкоколейной линии Покровская слобода – Уральск (рис. 5), 130 км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка Урбах – Астрахань, 77 км которой также пролегли по казахстанской степи [5].

Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927–1930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала активизации экономического развития республики, освоению многих пустынных земель.

kad5.tif

Рис. 5. Первая железнодорожная магистраль на территории Казахстана

В годы Великой Отечественной войны сполна доказала свою стратегическую важность и построенная в 1936–1944 годах магистраль Гурьев (Атырау) – Кандагач – Орск, связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение между рядом регионов России. Столь же большое значение имела созданная в 1939–1943 годах линия Акмолинск – Карталы, обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал. В эти же годы вступили в строй участки Коксу – Текели – Талдыкорган и Атасу – Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.

В апреле 1977 года на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская.

Все эти годы продолжалось строительство и реконструкция десятков новых вокзалов, вводились в эксплуатацию новые типы тепловозов, электровозов, путевой техники, систем сигнализации и связи, с 1980-х годов активно внедрялись автоматика и информационно-вычислительные системы.

Один из примечательных фактов истории железнодорожного транспорта Казахстана: 20 февраля 1986 года, впервые в мире, по Целинной железной дороге проведен состав в 440 вагонов – общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км.

Путь, пройденный железнодорожным транспортом Казахстана за десятилетний период государственной независимости республики и время существования Совета по железнодорожному транспорту, можно условно разделить на три этапа [2].

Первый период (1992–1996 годы) – адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям.

Сутью второго этапа (1997–2001 годах) стало становление и развитие первого казахстанского железнодорожного предприятия РГП «Казахстан темір жолы», объединившего в себе три казахстанские магистрали, сумевшего преодолеть кризисные явления и заложить основу для дальнейшего реформирования отрасли.

Третий период (с 2001 года по настоящий момент) – знаменует начало реформирования отрасли. По сути, создание ЗАО Национальная компания «Казахстан темір жолы» явилось началом осуществления новых реформ в отрасли. Они, главным образом, направлены на превращение железнодорожного транспорта страны в современный, высокоэффективный организм, органично интегрированный в континентальную систему перевозок и способный максимально соответствовать требованиям клиентов в условиях развитой рыночной конкуренции.

Весь год прошел под эгидой столетия железной дороги. В память о великом историческом прошлом стальной магистрали и в подтверждение ее непреходящей значимости для Казахстана, в этом году были завершены крупнейшие проекты по строительству и модернизации железных дорог, развитию социальной сферы, условий труда и быта железнодорожников.

Более 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажирооборота страны приходится на долю железных дорог. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1 % населения Казахстана. Большая часть сети находится под управлением Казахстанских железных дорог, остальная часть под управлением Южно-Уральских железных дорог.

Железнодорожный транспорт оказал неоценимые услуги в развитии мировой цивилизации. Без железных дорог уже немыслимы пассажирские и грузовые перевозки. Решение проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом, невозможно без осознания его истории. История всегда была важным мерилом определения уровня образования [4].

Железнодорожный транспорт не остановился в своем развитии, продолжают совершенствоваться технические средства, системы управления и другие элементы железнодорожного транспорта.

Заключение

Опыт прошлого в области техники нужно максимально использовать, заставляя работать на будущее. Исследуя развитие любого механизма или машины в исторической и хронологической последовательности, можно установить определенные закономерности и тенденцию развития. С этими целями в статье представлен обзор, и анализ развития железнодорожного транспорта. Нужно помнить что, важнейшей задачей любого специалиста является овладение огромным запасом опыта и знаний, накопленных предыдущими поколениями, и их использование применительно к нуждам современной жизни.