Рассмотрены варианты различных схем уравновешивания одноцилиндровых двигателей от действия сил инерции первого порядка. Обычно это уравновешивание проводят с помощью дополнительного уравновешивающего вала, на который устанавливаются противовесы и привод которого осуществляется от коленчатого вала. Хотя при такой схеме уравновешивания можно полностью уравновесить силы инерции первого порядка, но недостатком такой конструкции является появление дополнительного момента, который нагружает опоры двигателя. Опоры также нагружает опрокидывающий момент, который равен и противоположно направлен крутящему моменту и его действие на опоры двигателя ничем не уравновешивается. Показано, что при определенном расположении уравновешивающего вала с противовесами возникающий при этом дополнительный момент может быть направлен против уравновешивающего момента, тем самым будет снижена виброактивность одноцилиндрового двигателя. Численным расчетом было показано, что наиболее рациональной схемой установки дополнительного уравновешивающего вала является его расположение слева от коленчатого. При этом угол между осью цилиндра и линией, соединяющей ось коленчатого вала и дополнительного, не должен превышать 90?. В этом случае среднее значение уравновешивающего момента может быть уменьшено на 12…16?%. Кроме того, можно использовать в качестве балансирного вала конструкцию, у которой средняя часть имеет проточку. Центр масс такой конструкции не совпадает с осью вращения, что вызывает большую величину центробежной силы на малом радиусе.

Variants of various schemes of balancing single-cylinder engines from the action of inertia forces of the first order are considered. Usually this balancing is carried out with the help of an additional balancing shaft, on which counterweights are installed and which is driven from the crankshaft. Although this balancing scheme can completely balance the inertia forces of the first order, but the disadvantage of this design is the appearance of an additional moment that loads the engine supports. The supports are also loaded by the tipping moment, which is equal to and opposite to the torque and its effect on the engine supports is not balanced by anything. It is shown that at a certain location of the balancing shaft with counterweights, the additional moment that occurs in this case can be directed against the balancing moment, thereby reducing the vibration activity of the single-cylinder engine.Numerical calculation has shown that the most rational scheme for installing an additional balancing shaft is its location to the right of the crankshaft. In this case, the angle between the cylinder axis and the line connecting the crankshaft axis and the additional one should not exceed 90?°. In this case, the average value of the balancing moment can be reduced by 12 ... 16?%. In addition, use as a balance shaft design, which has a middle part of the groove. The center of mass of this design does not coincide with the axis of rotation, which causes a large amount of centrifugal force at a small radius.